LES bailleurs de fonds impliqués dans la mise en place du Fonds d'entretien routier de deuxième génération (Fer Il) ont rencontré, mercredi 26 septembre 2007, les responsables de cette structure. Une première rencontre enrichissante entre les deux parties, depuis la mise en place du Fer II, en juin dernier.

A laquelle assistaient les traditionnels partenaires techniques et financiers du Gabon, notamment l'Union européenne, l'Agence française de développement, la Banque mondiale et la Banque africaine de développement. La réunion a donc permis d'échanger sur les premières réalisations de l'entité, quatre mois après sa mise en place, et d'expliquer à ces partenaires les difficultés que le Fer II rencontre encore aujourd'hui.

Les uns et les autres se réjouissent de ce que des avancées aient été enregistrées en matière des textes, notamment celui portant nomination des membres du Conseil d'administration et celui fixant les statuts du Fer II. Cependant, comme l'a déclaré ~ général Raphaël Mamiaka, président du Conseil d'administration (PCA) du Fer 11, le problème de recouvrement de ressources demeure réel.

De même, sur les vingt-trois taxes répertoriées par 1 ordonnance 001/PR/2006 portant création du Fer Il, trois seulement sont recouvrées. Il s'agit de la redevance d'usure de la route (RUR) collectée par la direction générale des impôts, la taxe sur les assurances et la taxe complémentaire sur les salaires étant collectée par les services du Trésor public.

L'on se rappelle que le 30 mars dernier, à la faveur de sa première réunion, le Conseil d'administration du Fer II avait validé, pour l'exercice en cours, un budget de 28,5 milliards de nos francs. A ce jour, a expliqué le PCA, "nous n'avons reçu que 11 milliards de francs", soit un taux de reversement équivalent à 38,6% du budget prévisionnel.

Cette situation pourrait trouver son origine dans le fait que, compte tenu du principe d'unicité des caisses de l'Etat, l'argent destiné au Fer II peut répondre à d'autres contraintes de la République. Cela arrive fréquemment. La situation du Fer I en est une parfaite illustration.

Faut-il rappeler que l'objet de ce premier Fer était de payer, avec le maximum de célérité, les opérations liées uniquement à l'entretien routier. e, en réglant dans les délais, les entreprises qui accompagnent l'administration des Travaux publics. Ce que l'on appelle la pérennité de la commande du Fer.

LISIBILITE• Car, si elles étaient régulièrement payées, les PME pourraient, non seulement employer des compatriotes, mais aussi abaisser leurs coûts. En d'autres termes, si la régularité du paiement suivait, ,fia mise en concurrence ferait que les prix aillent en diminuant.

Or, s'il y a des difficultés au niveau de la collecte des ressources, il y en aura assurément lorsqu'il s'agira de ayer les entre uses. Ceci pose e problème d'autonomie du Fer II. Des voix autorisées expliquent que "les arrêtés pris par le ministère des Finances ne sont pas encore suivis des faits", parce que la Direction générale des impôts traînerait à reverser l'argent dû au Fer II.

Pour le suivi des fonds, tenant compte du fait qu'il y a trois taxes qui sont pour l'instant collectées, il importe aussi de savoir d'où proviennent les 11 milliards disponibles dans le compte du Fer II.

Une meilleure lisibilité dans le système de collecte permettrait aux responsables de fi structure de faire une projection et une programmation budgétaires qui tiennent compte d'un certain nombre d'éléments probants. Et c'est là, l'une des difficultés rencontrées en amont.

Par rapport à la première structure créée en 1997, le principe du Fer II veut que les financements qui lui sont destinés, lui soient ~1rectement versés, via un compte intitulé "Fonds d'entretien routier de deuxième génération" ouvert à la BEAC.

Ceci devrait, conformément aux textes qui créent le Fer II lui assurer son indépendance financière. Pour Bernard François, le chef des opérations à la Délégation de la Commission européenne au Gabon, "la collecte des fonds est de la responsabilité du Fer 11, ce qui permettra d'annihiler les difficultés liées au retard de décaissement de ressources", notamment de la RUR collectée auprès de la Société gabonaise de raffinage.

Ce système de collecte doit permettre au Fer II de disposer de ressources financières nécessaires, de façon à pouvoir soutenir le programme que son Conseil d'administration établit sur proposition de la Direction générale de l'entretien routier et s aérodromes du ministère des Travaux publics. Les difficultés actuelles du Fer II, par rapport à son autonomie financière et de gestion, nécessite une communication avec les différentes administrations intéressées.

Ce qui aidera, selon Bernard François, à faire circuler des informations fiables pour que l'entité puisse fonctionner réellement. Cela devrait marcher avec le soutien des bailleurs de fonds, puisqu'ils ont expérimenté et réussi au Cameroun, notamment.

Ce qu'il est important de savoir, c'est que le Fer II n'est pas la divine providence des routes au Gabon. La structure a une mission essentiellement consacrée à l'entretien routier, et non pas à la réhabilitation ou à la reconstruction des routes.

EMBARRAS. L'embarras aujourd'hui, c'est que le réseau routier national est complètement dégradé. Et l'on se pose la question de savoir si l'on doit continuer à parler d'entretien routier. Certainement pas.

Le budget de l'Etat devrait donc prévoir des montants pouvant supporter les opérations de réhabilitation routière. Parce que si l'on a, par exemple, un linéaire de 1000 km à entretenir avec un budget de 24 milliards de nos francs, I'on ne pourra réhabiliter ou reconstruire que 50 km avec le même budget.

En définitive, si l'on se sert des ressources du Fer Il pour des opérations non éligibles, l'on peut être certain que la structure n'avancera jamais dans ses missions. Ce serait agir contre sa philosophie, laquelle ne consiste pas, rappelons-le, en la réhabilitation ou reconstruction de nos routes.

La vision du Fer II est de faire bénéficier ses ressources à un maximum d'usagers de la route, tout en restant le canevas de l'entretien. Il convient, en outre, d'associer la corporation forestière, sur les faits, pour voir comment réduire l'agression des routes bitumées, particulièrement au niveau du tonnage à l'essieu.

Au niveau des routes en terre, il importe aussi d'empêcher la circulation des forestiers lorsqu'il pleut. Pour y parvenir, il faut ériger des barrages de pluie, lesquels feront que, lorsqu'il pleut, les forestiers arrêtent de circuler, en attendant environ 6 heures pour que la route sèche.

Aussi faut-il privilégier la mise en place des ponts-bascules pour contraindre les camions gros porteurs (transporteurs de sable, de ciment, de grume, etc) à respecter le tonnage à l'essieu. Ceci est d'autant plus important que la contrainte économique de ces opérateurs, ne doit pas s'imposer sur le réseau routier comme une obligation à subir la dégradation de la route. C'est le cas aujourd'hui.

Pour cela, il faut appliquer la loi portant protection du patrimoine routier national créée en 2003. Plutôt que d'infliger des amendes, il faut sensibiliser les opérateurs et autres usagers de la route. Dans tous les cas, ce n'est pas en cassant le thermomètre que l'on fera tomber la fièvre.