ROUTES défoncées, boueuses et inondées à chaque saison pluvieuse. Trafic régulièrement interrompu après de fortes ondées. Telle est limage de désolation que présente aujourd'hui, le réseau routier national. Les citoyens et surtout les entrepreneurs et les commerçants sont en plein désarroi dans la mesure où cet état des choses a une répercussion désastreuse sur leurs affaires. Pire, il est quasiment impossible de développer le tourisme national et de donner l'opportunité aux élèves, aux étudiants et aux enseignants de regagner leurs établissements scolaires pour les uns et les centres universitaires pour les autres.

Ainsi, il est difficile, voire impossible, qu'un compatriote parte de Bitam en voiture, pour aller passer un séjour à Mayumba. A l'exception des obligations professionnelles (affectation ou missions de courte durée).

L'exemple des deux localités citées plus haut, est pris parmi tant d'autres. Puisque même les habitants de Lambaréné ont du mal à se rendre à Mouila, une ville voisine située à seulement 200 km, parce que la route nationale (RN1) est en très mauvais état.

La littérature sur la question de la route est abondante, et des orientations ont déjà été largement discutées avec l'ensemble des acteurs de la filière. En effet, le plan de développement sectoriel des infrastructures de transport, élaboré dans le cadre de la Loi de développement et d'aménagement TU territoire (LDAT), est un rappel de la stratégie des transports adoptée en 1998, notamment la mise en oeuvre du Plan directeur intermodal des transports (PDIT) qui, dans certaines de ses composantes, a souffert de la crise financière de 1998 -1999.

L'impact de cette crise s'est particulièrement fait sentir après l'arrêt de nombreux chantiers d'aménagement du réseau routier bitumé, ainsi que par la suspension des travaux d'entretien dans le cadre du Fonds d'entretien routier (Fer). D'où la dégradation endémique du réseau routier et le surcoût prévisible des travaux d'aménagement du territoire quand ils vont les reprendre.

En fait, la stratégie élaborée a intégré les spécificités et les contraintes nationales et internationales regroupées en quatre déterminants principaux, lesquels prennent en compte le phénomène de concentration urbaine, les spécificités de la démographie, de la géographie et du climat, les impératifs macro-économiques nationaux de gestion des finances publiques et la mondialisation des échanges.

Selon les informations publiées dans la LDAT, ces déterminants ont expliqué, en grande partie, pourquoi le système de transport remplit difficilement sa mission. Ils se résument en trois points: répondre à la demande de transport des personnes et des biens aux meilleures conditions de service, de sécurité et de prix, servir de support à l'activité économique et à l'intégration nationale, et générer de la valeur ajoutée.

Le constat global de la carence du système et les contraintes financières imposaient dans ce secteur, plus que dans tout autre, compte tenu de la masse considérable des investissements qu'il requiert, à savoir: une répartition optimale des ressources budgétaires entre les secteurs pour maximiser la croissance globale, la rationalisation des investissements en fonction de la priorité des enjeux et de critères de sélection des projets dans un contexte parfois contradictoire entre les exigences de la croissance socio-économique et les obligations socio-politiques, et la recherche de l'efficacité et du rendement dans la distribution des rôles entre les acteurs.

A l'évidence, la stratégie adoptée s'articulait autour de sept objectifs liés à (organisation du système des transports en un secteur productif répondant aux besoins et aux lois de l'économie de marché, au soutien du plan d'aménagement du territoire et à la contribution à (intégration économique nationale et sous-régionale, à la sauvegarde du patrimoine des infrastructures de transport (notamment routière), à l'allègement du poids de transport dans le budget de l'Etat, à l'abaissement des coûts du transport pour les usagers tout en améliorant la qualité du service et la sécurité, à la facilitation des déplacements dans les grandes villes (lire par ailleurs), et au renforcement de la capacité de gestion des institutions du secteur.

Pour atteindre ces objectifs prioritaires, la politique du secteur répond aux grandes orientations de planification, de complémentarité intermodale, de critères de sélection, de voiries et des transports urbains, de la réforme institutionnelle.