AINSI que nous l'écrivions dans notre rubrique "Choses vues" d'hier, mercredi 3 janvier 2007, la route demeure le sujet le plus préoccupant des populations gabonaises depuis plusieurs années.

Au vu de son mauvais état, de nombreux usagers pensent que "les décideurs ne s'en préoccupent pas parce qu'ils ne sont pas nombreux à l'emprunter". Et pour ces usagers, a seule façon de se faire entendre est de manifester leur mécontentement.

Entre la mi-décembre 2006 et le début du mois en cours, ces manifestations ont été signalées dans les zones de Mindoubé, du Cap Estérias (qui ont même bloqué le déroulement des opérations de vote du 17 décembre dernier) et celles de Nkologoum, zones dans lesquelles les populations ont érige des barricades sur les routes pour empêcher la circulation des véhicules.

Plusieurs faits expliquent cette situation qui ternit I'image du Gabon, un Etat d'Afrique centrale classé parmi les plus riches du continent.

Le premier et le plus étonnant de ces constats nous révèle qu'en 47 ans d'indépendance, l'Etat gabonais n'a bitumé qu'une vingtaine de kilomètres de routes par an. Et bien souvent, à ce sujet, les travaux entrepris sur les routes nationales consistent simplement au bouchage des nids de poules sur les voies bitumées, à l'exception des chantiers des axes Moanda-Bakoumba (45 km) et, surtout, Lambaréné-Fougamou dont les travaux durent depuis une décennie.

D'une manière générale, l'histoire de la construction des infrastructures de transport est relativement récente, en raison, notamment, du colonisateur qui, à cet égard, a privilégié le territoire voisin du Congo-Brazzaville, parce qu'abritant la capitale de l'Afrique équatoriale française (AEF).

Ainsi, la construction des premières routes remonte-t-elle au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. Et à défaut de bénéficier des voies de circulation assez larges à l'image de celles d'autres pays, le diagnostic sur notre réseau routier indiquait, en 1997, que le Gabon disposait d'un linéaire peu développé, avec 7 588 km (hors voiries urbaines).

Ceux-ci étaient répartis entre les routes bitumées (878 km), latéritées (3 969 km) et celles en terre (2 741 km). L'évaluation de l'état de ce réseau routier montrait aussi que son état était bon sur seulement 17% du linéaire total, moyen sur 43% et dégradé sur 40%.

ECHEC DES PROGRAMMES• Si ce réseau routier est passé jusqu'à 9 200 km, l'état de nos routes s'est davantage dégradé, non pas parce que les pouvoirs publics manquent de programmes d'entretien ou d'aménagement, mais parce que tout cela n'est pas conduit dans les règles de l'art.

En effet, depuis le début des années 1990, le ministère technique des Travaux publics, de l'Équipement et de la Construction a mis en oeuvre des programmes d'entretien et de réhabilitation du réseau routier national, lesquels, espérait-on, devaient permettre de régler la question de la détérioration des routes et renforcer les capacités des quatre directions régionales à réaliser ces travaux en régie et en entreprise.

Malheureusement, ceux-ci se sont soldés par des échecs, en dépit des moyens financiers octroyés par le gouvernement à cet effet. En plus de l'argument justificatif peu convaincant avancé le plus souvent, deux autres raisons seraient à l'origine de cette situation.

Il y a, premièrement, le fait que les entreprises adjudicataires des marchés, à cause de l'absence d'une main d'oeuvre qualifiée et d'équipements adéquats, auraient failli à leurs tâches.

Ensuite, l'incapacité de l'administration à faire fonctionner normalement les directions régionales des TP à cause de l'obsolescence des engins. Pour apporter des solutions, peut-être pas définitives, mais celles pouvant améliorer l'état du réseau routier et atténuer la souffrance des populations, l'État, en 1997, a crée le Fonds d'entretien routier (FER).

Cette structure devait permettre de mobiliser les fonds nécessaires à l'entretien routier, d'alléger les procédures de paiement des travaux réalises en régie directe ou en entreprise.

Le FER, dont l'administration était assurée par le Comité d'orientation du Fonds d'entretien routier (Cofer), devait aussi être indépendant de l'administration des routes et représentatif des usagers et constituer le mécanisme de financement de l'entretien routier.

Mais, là encore, le mécanisme de reversement des dotations budgétaires au FER par le Trésor public n'a pas permis de lui assurer des ressources régulières et suffisantes, occasions des dysfonctionnements à la structure.

Les budgets prévus annuellement pour 14 milliards puis 24 milliards, et alimentés par le Trésor public, sont passés, jusqu'en 2003, par des alternatives en raison, semble-t-il, des contraintes budgétaires de l'État.

La mise en place (toujours attendue) du Fonds d'entretien routier de deuxième génération devrait être la meilleure solution au problème des routes au Gabon. Surtout que, aux dires des nouvelles autorités du ministère des TP, l'ambition du gouvernement est d'arriver à bitumer, d'ici à 2010, au moins 30% de routes.

Lesquelles, il faut le dire, ont souffert de la construction du chemin de fer. Une infrastructure qui a absorbé beaucoup de ressources financières.